国际民用航空行业多年来用数据树立起的安全形象，正在被少数极端安全事故抹黑。

7月1日，欧洲航空安全局以安全管理系统存在缺陷为由，暂停巴基斯坦国际航空飞往欧盟的航班，为期6个月。

这是不得已的举动。

时间回到当地时间5月22日，从巴基斯坦东部城市拉合尔起飞的巴基斯坦国际航空公司一架航班号为PK8303的空客A320，在南部城市卡拉奇的一处住宅区坠毁。

机上97人遇难，同时造成17名地面人员受伤。

在对这起空难的调查中，巴基斯坦民航部门将事故归咎于驾驶舱机组人员和空中交通管制员的“人为失误”。

“人为失误”为什么会发生?随后的发现令人震惊——该国860名现役民航飞行员中，有近40%的人可能持假飞行执照。

有报道称，以中国为例，每个合格机长的培训成长需要10年时间，成本上百万甚至200多万元人民币。

以此粗略计算，巴基斯坦国际航空公司的假飞行员们逃避掉的是上亿元人民币的成长成本，而代价是可怕的飞行安全隐患。

与“假飞行员”一起，给民航飞行安全造成危机的，还有飞机制造环节。

同样是在7月1日，美国交通部公布报告称，调查显示，美国波音公司提交的737 MAX系列飞机认证文件中未提供飞机控制系统的关键设计变化信息，以至于美联邦航空局审批时未把重点放在降低该控制系统的相关风险上。

737 MAX系列飞机是波音试图占领市场的主打机型，却也是人类民航历史上造成最惨痛空难的“杀手”机型。

2019年3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737 MAX 8型飞机在起飞阶段坠毁，机上人员全数遇难。

人们很快发现，这起空难与2018年10月印度尼西亚狮子航空610号班机空难有不少相似之处：两起空难涉事机型均为机龄不足半年的737 MAX 8;两宗空难皆发生在起飞阶段。

2019年10月25日，印度尼西亚空难调查员人员发布了最终报告，详细列出了狮子航空客机坠毁的原因。 这份353页的报告称，在事故航程前驾驶舱就曾出现问题，该架飞机就应该停飞。但是，相关人员并未有效记录问题，飞机仍然起飞，没有修复故障。

报告还发现，在美国佛罗里达州一家修理商处购买的重要传感器没有经过恰当测试，传感器会将信息反馈到飞机的“机动特性增强系统(MCAS)”。 该系统用来防止飞机失速，印尼调查人员发现，该系统存在问题，会不当下压机头，使飞行员难以操控。

2020年3月9日，埃塞俄比亚交通部也发布了埃航空难中期事故调查报告。报告显示，空难由飞机的设计缺陷导致，而非航空公司及飞行员的操作失误。

这两起空难共导致346人遇难，寄托了波音公司厚望的737 MAX系列飞机被全球禁飞，波音公司遭受的损失超过180亿美元。

但是，波音不肯放弃737 MAX系列飞机，仍然尽一切努力挽救这款机型。

在一系列整改之后，美国联邦航空管理局于当地时间7月1日表示，已与波音公司完成了737 MAX客机的认证测试飞行，这是该机型恢复服务的关键性里程碑。

实际上，737 MAX系列飞机能否重返蓝天，表面上取决于管理机构的认证和批准、航空公司的支持，但最关键的还是制造企业能否正视问题，以安全飞行为超过经济利益的第一考量。

唯此，才能使乘客恢复信心。

来自国际航协的数据显示，全球航空业在2020 年将亏损843 亿美元。

无论是飞行员的问题，还是飞机的问题，显然这个行业已经经受不起再一次打击了。